Det er det overordnede budskab i den tilstandsrapport, State of the Nation 2024|Transportinfrastruktur, som Foreningen af Rådgivende Ingeniører, FRI, - udgav tidligere i år. Danmarks samlede offentlige vejnet består af knap 75.000 kilometer veje. Gennem en stor indsats over de seneste 10 år er det vedligeholdelsesmæssige efterslæb på statsvejnettet stort set indhentet. Og selvom der stadig er lokale udfordringer med kommunale veje en del steder, har vi en større udfordring.

Stort grønt potentiale

For huller i vejene kan vi fylde – det kræver nærmest bare, at der bliver sat penge af til det. Men et sammenhængende vejnet, der helst skal spille sammen med de øvrige transportformer, er
en afgørende præmis for at sikre mobilitet og regional udvikling. Det er det, der binder Danmark sammen og forbinder os med udlandet. Mobilitet på et sammenhængende vejnet er afgørende for, at varer og mennesker frit og nemt kan bevæge sig rundt, og er helt essentielt for vores samfund. Men det er også en potentiel klods om benet på den grønne omstilling – hvis ikke vi tænker det klogt. For fremtidens veje skal helst være en aktiv medspiller i kampen for at holde klimaforandringerne på et minimum, undgå at dræne kloden for ressourcer og i det hele taget gå så lidt ud over vores miljø som muligt. Så når vi fremover gentænker, hvordan vi projekterer vejprojekter, så er det også vigtigt, at vi indtænker designoptimeringer, der fokuserer bredt på alle bæredygtighedstiltag allerede i projekteringsfasen - så de kan forankres og videreføres igennem alle projektets øvrige faser.

Nødvendigt med en samlet mobilitetsplan

Vi har allerede i dag løsninger, der tilgodeser biodiversitet, reducerer ressourceforbruget gennem blandt andet cirkularitet i materialevalget og reducerer mængderne af CO2e-udledninger, når vi anlægger veje. Det, der mangler, er politisk prioritering, en fastlagt strategi, som rådgivere og anlægssektorens øvrige parter kan planlægge efter, og sidst men ikke mindst incitamenterne til at tænke disse løsninger ind i projekterne. Derfor er konklusionen fra State of the Nation 2024|Transportinfrastruktur så entydigt klar: vi har brug for en samlet, national mobilitetsplan, som giver os den nødvendige strategiske parathed til at forberede Danmark til de gode løsninger,
der både understøtter fremtidens transportbehov, og som revideres løbende i forhold til den teknologiske udvikling. Det handler ikke om, at vi vil rive den
nuværende ’Infrastrukturplan 2035’ i stykker. Den ventede vi længe på, og den adresserer en række akkumulerede infrastrukturbehov i forhold til vores samfund. Men udviklingen går stærkt, og det har hele tiden været tanken, at planen skal justeres løbende. Hertil kommer, at i et rådgiver- og anlægsperspektiv, så er der reelt ganske kort tid til 2035, for projektering, planlægning, design og udførelse tager tid. Så med de briller på er det kun rettidig omhu at begynde arbejdet med tankerne for vores infrastruktur efter 2035, at udarbejde en egentlig mobilitetsplan og at vurdere, hvordan det eventuelt kan give anledning til en justering af ’Infrastrukturplan 2035´ i forhold til projekter og projektdesign for tiden mellem 2030 og 2035.

Branchen ønsker krav fra lovgivning og bygherrer

For at arbejde henimod de grønne ambitioner har vi, sammen med mobilitetsplanen, også brug for en ny lovgivning på anlægsområdet. For byggerier gælder bygningsreglementet, BR-18. I det er der indskrevet en række krav til bygningers bæredygtighed og carbon footprint. Vi mangler en tilsvarende lovgivning på anlægsområdet, så eksempelvis LCAberegninger indgår som en del af beslutningsgrundlaget for projekteringen af alle kommende infrastrukturprojekter – lige som det i dag er tilfældet i byggeriet. Og på samme måde har anlægssektoren brug for, at bygherrerne i højere grad stiller grønne krav. Det kan lyde paradoksalt, at en hel branche gerne vil mødes med flere krav, men virkeligheden er, at hvis der ikke opstilles bæredygtighedskrav i udbuddet, fulgt af en accept fra bygherres side om at dette prissættes, så bliver de bæredygtige valg ikke prioriteret tilbuddet – og dermed heller ikke en del af det endelige projekt.

Øget samarbejde på tværs er essentielt

Som rådgivere kan vi kun opfordre til en dialog med anlægssektorens bygherrer omkring, hvordan der kan indarbejdes bæredygtighedskrav i deres udbud. Vi ved, at det ikke er en let opgave set fra deres side af bordet, men vi er mere end villige til at deltage i processen ved at træde til tidligt i processen, når et projekt er i sin spæde start. Der hvor de bæredygtige valg kan træffes mest muligt økonomisk effektivt. Som rådgivere sidder vi med en del unikke indsigter på området. Vi er ikke interesserede i at holde på hemmeligheder over for branchen – vi indgår meget gerne i et åbent samarbejde omkring løsningerne med fokus på videndeling og en fælles forståelse for bæredygtighedsbegreber. Den grønne omstilling af den danske transportinfrastruktur er en fælles sag, og vi vil alle gerne tage ejerskab for en bæredygtig anlægssektor. Sidst, men ikke mindst, så er det vigtigt, at vi får et statsligt samarbejde omkring præmisserne og terminologierne for infrastrukturprojekterne. Som det ser ud i dag, er der en udpræget mangel på fælles standarder inden for anlægssektoren. I 2024 udgav byggeriets og anlæggets parter i ’Byggeriets Handletank for Bæredygtighed’, en rapport, som viser, at et af de tiltag, der skal til for virkeligt at drive en bæredygtig omstilling i branchen, er fælles standarder og navngivning. Mange af de store bygherrer regner på deres egne måder, og det gør det svært både at sammenligne og at optimere på tværs. Vi er nødt til at have et fælles sprog. Vi er nødt til at have lovgivningen og bygherrerne i ryggen. Og vi er først og fremmest nødt til at have en plan.