Den nye mobilitetsplan til over 100 milliarder kroner kan potentielt løfte den grønne omstilling og favne fremtidens behov. Planen må ikke blive en liste med infrastrukturprojekter, skriver medlem af FRI's bæredygtighedstaskforce Michael Knørr Skov, COWI.
Af Michael Knørr Skov, medlem af FRI's bæredygtighedstaskforce og afdelingschef for by og trafik i COWI, Altinget d. 11. januar 2021.
Måske er det kontroversielt at forestille sig, at vejmyndigheder og trafikselskaber fik til fælles opgave at optimere transportsystemets samlede kapacitet og evne til sikkert og stabilt at transportere mennesker.
Den første grundsten er, at planen skal have en klar politisk vision. En vision for, hvad Danmarks transportinfrastruktur skal kunne i 2030, og som samtidig fungerer som ledestjerne for de fagfolk, der kan hjælpe med at designe de indsatser, der skal indfri visionen.
Visionen kan være mangfoldig. Jeg vil pege på, at ambitionen om at fjerne CO2 fra trafikken under alle omstændigheder bør indgå – både erhvervsliv og befolkning er allerede ved at forlade startboksen og kalder på ledelse.
Derudover kunne visionen handle om at holde trængslen nede. Måske endda med konkrete mål for rejsetider i både kollektiv trafik og på vejene.
Eller den kunne handle om at styrke Danmarks økonomiske kraftcentre, understøtte urbaniseringen, beskytte menneskeliv, blive verdensførende i brug af data og teknologi, effektiv bolig-job-pendling, optimalt samspil mellem transportformerne, forskning i nye løsninger eller andet, som det politiske hjerte måtte være optaget af.
Fælles for tidligere visionære planer – som for eksempel de store jernbanelove i 1894, fingerplanen i hovedstaden fra 1947 og vejloven fra 1971 – er, at de alle har givet genlyd i årtier og formået at favne fremtidens behov.
Med langsigtede strukturer for mobiliteten i Danmark har de dannet vaner for bosætning og transportmønstre, formet landets fysiske udvikling med byer og erhvervsområder og styrket Danmarks økonomi og udvikling.
Den anden grundsten er, at planen skal forholde sig til, hvordan vi bedst udnytter den infrastruktur, som vi allerede har, til at regulere transportefterspørgsel. Det er godt for økonomi, klima og miljø, og det er betydeligt billigere end at købe mere infrastruktur.
Der er mange måder at påvirke transportefterspørgslen, og for trafikanten har det ingen betydning, hvem der står bag virkemidlerne.
Blandt de velkendte virkemidler er trafiksaneringer, miljøzoner, parkér og rejs, samkørsel og – med ekstra stor betydning i 2020 – hjemmearbejde for dem, der kan.
Der er også økonomiske virkemidler som roadpricing, betalingsparkering, billetpriser og bilafgifter. Derudover findes der de mindre udbredte som for eksempel fleksible mødetider i offentlige institutioner, mobilitetsplaner på de store arbejdspladser og koordineret varedistribution.
Og så er der de mere grundlæggende virkemidler, som over lang tid præger transportmønstrene. Det handler om den overordnede fysiske planlægning af byudvikling og erhvervsområder i samspil med infrastrukturen.
I det nære, hvor valgene træffes af trafikanterne, handler det om god adgang til kollektiv trafik gennem for eksempel byfortætning, stationsnærhed i hovedstadsområdet og sammenhæng i byplanlægningen med god adgang til daglige gøremål som især arbejde og indkøb.
Samlet set er der rige muligheder for at arbejde systematisk med at udnytte transportinfrastrukturen bedre.
Den tredje og vigtige grundsten er, at arbejdet med planen er velorganiseret og lægger op til samarbejde på tværs af de aktører og sektorer, som i dag og for fremtiden løfter mobiliteten i Danmark.
Ud over de store aktører i transportsektoren som Vejdirektoratet, Banedanmark, trafikselskaberne, luftfart, rederier og de store byer er der også den fysiske planlægning, hvor Erhvervsstyrelsen, regioner og kommuner arbejder med rammerne for vækst i hele landet.
Energiselskaberne skal levere strøm og brint til den grønne drift. Dertil kan lægges universiteternes forskning, private aktører inden for for eksempel gods og logistik og endeligt mit eget erhverv, der blandt andet designer løsninger.
Som et led i samarbejdet bør de store danske trafikmodeller gøres mere tilgængelige og effektive. Blandt andet ved at lægge modellerne ind i standardsoftware, hvor der findes mange kompetente brugere hos staten, kommunerne og de rådgivende ingeniører.
Et forfriskende tiltag kunne også være etableringen af et fast fremtidsværksted for mobilitet med Transportministeriet som vært med plads til både offentlige og private aktører.
Det var i dette krydsfelt, at det store motorvejs-H blev til i gamle dage, og i nyere tid er for eksempel Kattegatforbindelsen blevet synlig i krystalkuglen som resultat af idéer født på tværs.
Forude venter måske en eksprestunnel for tog under København, en metro til Malmö, Elon Musks hyperloop eller andet, som vi endnu ikke kan forestille os.
Måske er det kontroversielt at forestille sig, at vejmyndigheder og trafikselskaber fik til fælles opgave at optimere transportsystemets samlede kapacitet og evne til sikkert og stabilt at transportere mennesker.
Eller måske er det lige netop den form for samarbejde, der sammen med en klar vision og den eksisterende infrastruktur i mente kan tegne en bæredygtig fremtid for mobiliteten i Danmark.
